O diagnóstico

O Brasil tem 3.241.830 caminhões rodando. Só 2.466 deles usam tecnologia de baixa emissão — menos de 0,1%. No Distrito Federal o quadro é pior: 14 caminhões verdes entre quase 30 mil registrados.

O país emitiu 221,4 milhões de toneladas de CO2e em transporte no ano de 2025, segundo o SEEG, do Observatório do Clima. Desse total, 204,1 milhões vieram do transporte rodoviário. Descarbonizar a frota pesada é, portanto, um dos maiores gargalos da transição energética brasileira.

Os especialistas dizem a mesma coisa: falta ao país uma rota tecnológica definida para o transporte de cargas. Bruno Batista, mestre em Transportes pela UnB, resume o problema. Sem diretriz clara, o mercado não sabe onde pôr dinheiro.

Das emissões do transporte rodoviário, 48% vêm de veículos leves e 44% de veículos pesados a diesel. A CNT calcula que trocar 55% da frota fabricada antes de 2012 por modelos modernos já traria ganho ambiental acima de 80%. Mas o caminhão novo de baixa emissão custa até três vezes o de um a diesel, e isso trava a renovação.

Eletrificação: avanço pontual e concentrado em rotas urbanas

Os casos reais mostram onde a eletrificação já se paga.

A Braspress opera 30 veículos elétricos, entre vans e caminhões pequenos, numa frota de 3.090. Começou a eletrificar há cinco anos, focada em grandes centros urbanos, e relata queda de até 50% no custo de manutenção. Na hora da compra, o elétrico custa de 50% a 60% a mais que o equivalente a combustão.

A Quick Delivery tem um elétrico numa frota de 30 caminhões desde 2024, e informa redução de 30% a 50% nos custos operacionais em rota urbana.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus vendeu 600 unidades do e-Delivery desde 2021, sendo 559 no Brasil e 41 exportadas. O modelo virou a principal referência nacional em caminhão elétrico de média capacidade.

Para a ABVE, a eletrificação de cargas avança primeiro onde a rota é previsível e a empresa pode montar a própria recarga: mineração, coleta de lixo, terminal portuário e rotas controladas do agronegócio.

Biocombustíveis: o braço de longa distância

A Binatural foi fundada em 2006 e opera duas usinas, em Formosa (GO) e Simões Filho (BA), com capacidade de 600 milhões de litros de biodiesel por ano. A expansão para 700 milhões está prevista para 2027 — dado da própria empresa, ver Ressalvas.

Durante a COP30, em novembro de 2025, um caminhão da empresa percorreu cerca de 2.000 km entre Formosa e Belém do Pará movido a B100, isto é, biodiesel puro, sem nenhuma mistura de diesel fóssil. Segundo o presidente André Lavor, a viagem reforçou a viabilidade do combustível no transporte pesado de longa distância. É avaliação da própria empresa, sem relatório técnico publicado — ver Ressalvas.

A Lei do Combustível do Futuro, de outubro de 2024, montou um cronograma. Hoje a mistura obrigatória é B15, ou seja, 15% de biodiesel no diesel. A meta é B20 em 2030, e o B25 depende de validação técnica. No etanol, a mistura na gasolina está em E30, com autorização para E35 mediante validação.

A ANP registrou produção brasileira de 61 milhões de barris de biodiesel puro e 226 milhões de barris de etanol em 2025.

Divergência de dados registrada: a EPE aponta 31,4 milhões de barris de biodiesel e 98,3 milhões de barris de etanol para 2026. A diferença em relação aos números da ANP é grande. Pode ser ano-base diferente, metodologia diferente ou revisão de série. Os dados ficam marcados como divergentes até que a metodologia seja confirmada.

A tese do caminho dual

UFRJ, ABVE e CNT convergem numa tese: as duas tecnologias vão conviver.

A eletrificação atende operação urbana e rota curta ou média. Os biocombustíveis atendem a longa distância, acima de 1.000 km, onde a autonomia limitada e a falta de pontos de recarga inviabilizam o elétrico no curto e no médio prazo.

A CNT lembra o dado que fecha o argumento: o modal rodoviário move 65% da carga no Brasil, um país de dimensões continentais. Nenhuma solução única dá conta disso.

Gargalos estruturais

São três os gargalos.

O preço. Um veículo de baixa emissão chega a custar três vezes o equivalente a diesel, segundo a CNT.

A infraestrutura. Não há pontos de abastecimento suficientes ao longo das rodovias.

E a política pública. Falta financiamento acessível, incentivo à renovação de frota e meta clara por tecnologia. Sem diretriz nacional, o dinheiro se dispersa e a transição fica sendo adiada indefinidamente.

Ressalvas

A capacidade de 600 milhões de litros por ano e a expansão para 700 milhões em 2027 são dados declarados pela Binatural, sem auditoria independente.

O percurso com B100 entre Formosa e Belém aconteceu durante a COP30, em novembro de 2025. A avaliação positiva é declaração do presidente André Lavor. Não há relatório técnico nem medição independente publicada.

Os resultados da Braspress e da Quick Delivery são declarações de executivos das próprias empresas, sem demonstrativo financeiro que os confirme.

Os dados de produção da ANP, de 2025, e da EPE, de 2026, divergem muito e devem ser usados com cautela até que a metodologia seja confirmada.